Fremtidsfrykt gir grobunn for AfD

Denne artikkelen ble publisert som kronikk i Aftenposten 20.10.2017

 

”Integrer oss først!”, sier innbyggerne i det gamle DDR. Manglende jobbsikkerhet, aldersfattigdom og flyktningstrøm forklarer fremgangen for tysk høyrepopulisme.

 

Den store fremgangen til Alternative für Deutschland (AfD) ved forbundsdagsvalget i høst har forskrekket tyskerne. Politikkens mantra siden 1945 har vært at det ikke skal være noe parti i Forbundsdagen til høyre for det kristlig-konservative folkepartiet CDU/CSU. Nå har AfD rykket inn i Forbundsdagen med mange representanter. Det skremmer tyskerne, politikere så vel som media og menigmann.

AfD-oppslutningen er uttrykk for en protest, en mistro til de bestående partiene, blant annet deres innvandringspolitikk og særlig sosialpolitikken. I motsetning til i Frankrike dreier det seg ikke om å skaffe flere jobber. Tysklands økonomi går på høygir og det skapes nye jobber hele tiden. Heller ikke er det et uttrykk for motstand mot Europa og euro. Flere meningsmålinger har vist at det store flertallet av tyskere, også de unge, slutter fullt og helt opp om EU og euroen.

Fremtidsfrykt og øst/vest

Problemet er usikkerhet. Usikre jobber og frykt for fremtiden – for ikke å kunne klare seg på en mager pensjon. Innvandringen – flyktningestrømmen som toppet seg for to år siden og utfordringene med å integrere flyktninger og innvandrere – har forsterket utryggheten og følelsen av sosial urettferdighet.

Det er de samme problemene som har skapt protestpartier eller ført til protestvalg i andre europeiske land og i USA: arbeidsmarkedet, innvandring, terrorismefrykt, by kontra land. I tillegg har Tyskland et øst-vest-problem, forskjeller mellom de ”gamle” og de ”nye” delstatene. Mangel på jobb er ikke problemet, arbeidsløsheten har aldri vært så lav siden gjenforeningen. Men hva slags jobber er det som skapes?

Manglende jobbsikkerhet

Annenhver nye jobb i Tyskland i dag er en midlertidig jobb. Unge mennesker går fra den ene kortvarige jobben – minijobb – til den andre. Mange har aldri hatt fast arbeid eller arbeid av noe varighet. Merkel-generasjonen tror ikke slike finnes, har akseptert at slik er det. Og det ville jo være pinglete å klage, ikke sant? Tyskland går jo så det suser. Men hver femte pensjonist vil om 15 år være truet av fattigdom – aldersarmod – ifølge flere kjente forskningsinstitutter. De som vil være særlig utsatt for fattigdom, er kvinner, mennesker uten yrkesutdanning, og de som har vært langtidsarbeidsløse.

Det folk krever, er fast jobb, bedre lønn og høyere pensjon. AfD-velgere er verken nazister eller fascister. Antakelig ikke mer rasister enn du og jeg. De er ikke opptatt av ideologi. De er protestvelgere som har skallet av fra alle de andre partiene. Det dreier seg helt enkelt om økonomi. Forskningen viser at AfD-velgere har langt lavere inntekt enn de som stemmer CDU/CSU og Grünen, en god del lavere enn SPD-velgerne, og til og med noe lavere enn de som stemmer Linke.

Integreringen koster

Selvfølgelig har flyktningbølgen for to år siden hatt en betydning for protestvalget. Ved siden av en enorm velkomstvilje hvor folk gikk mann av huse for å ta imot og hjelpe flyktningene, har det også oppstått frykt og misnøye. Tyskland tok imot en million flyktninger som skal integreres. Det koster penger. Penger som mange synes burde vært brukt på dem i utgangspunktet. Selv om objektive sosiale og økonomiske ulikheter ser ut til å være den ene grunnen til oppslutningen om AfD, er en like viktig grunn den subjektive oppfatningen av en urettferdig situasjon. Mange, særlig i delstatene i øst, føler seg urettferdig behandlet og satt utenfor. De føler seg nedgradert og nedvurdert i den nye forbundsrepublikken. 27 år etter gjenforeningen ser de at mange forventninger er gjort til skamme. Innbyggerne føler at de er blitt glemt midt oppe i asylpolitikk og integrering. ”Integrer oss først”, sier de. I Berlin ytre øst har bydelsadministrasjonene i alle år måttet spinke og spare. ”Det har ikke vært råd til noen ting”, sier folk der, ”men så bygger de et asylmottak til 10 millioner euro.”

”Østtyskerne” føler seg glemt

Selv om AfD ”bare” oppnådde 12 prosent i Berlin som helhet, hadde partiet en oppslutning på over 20 prosent i de østligste bydelene, et resultat på linje med de andre delstatene i øst, disse ”nye” delstatene som tidligere var DDR. I alle disse delstatene lå AfD-resultatet på fra litt under 20 prosent til nesten 30.

Her er vi inne på det spesielt tyske problemet: øst-vest-problematikken. Innbyggerne i de østlige delstatene har mye lavere inntekt og pensjon enn i vest. Industrien er så godt som radert bort. Tusenvis av bedrifter ble stengt i kjølvannet av gjenforeningen i 1990 og 2,5 millioner mennesker mistet arbeidet. De måtte omskoleres, fikk stort sett nytt arbeid, som kanskje bare varte i en kort stund – det har vært helt normalt å skifte jobb 3-4 ganger eller mer. De jobbene de etter hvert fikk, er usikre, midlertidige jobber.

Lav arbeidsløshet, stor aldersarmod

Slike ansettelsesforhold fører til store ”hull” i jobb-biografien, som gir en pensjon det ikke går av å leve av – aldersarmod er allerede et reelt problem i øst. Den totale sysselsettingen har gått tilbake 10 prosent i de østlige delstatene siden 2000. Men arbeidsløsheten har samtidig sunket svært mye og ligger nå, med et snitt på 6 prosent, bare litt over landet som helhet. Det skyldes vel, litt kynisk betraktet, at det rett og slett ikke er flere igjen der som kan være arbeidsløse. De unge og de velutdannede har forsvunnet til bedre betalte jobber i vest, de eldre er blitt pensjonister eller trygdemottakere og teller ikke lenger med i statistikken over arbeidsløse.

AfD-velgerne frykter fremtiden

Svært mange mennesker frykter fremtiden, og blant dem er det særlig mange AfD-velgere. De er redd for terrorisme og kriminalitet, og for aldersfattigdom. Mange som har arbeidet hele livet vil likevel ikke ha opptjent en pensjon de kan leve av. Ekstra pensjon utover den statlige og lovpålagte er det få som har, bedriftspensjonsordninger er ikke obligatoriske, og de færreste har råd til egen pensjonssparing. ”Jeg blir egentlig pensjonist i høst”, sa en drosjesjåfør til meg, ”men jeg kommer til å fortsette å jobbe. Jeg har ikke råd til å pensjonere meg med 800 euro i måneden å leve av.” Det er langt fra alle som opplever Merkels valgspråk ”For et Tyskland hvor vi lever godt og gjerne” som sant og riktig for dem.

 

Analysen trekker på forskning fra anerkjente forskningsinstitutter som DIW (Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung) og Böckler-Stiftung, referert i aviser som Berliner Zeitung, Tagesspiegel og Die Zeit.

Forfattere skriver flaskepost

Ja, du leste rett – flaskepost i vår digitale tidsalder. Det er da et vidunderlig påfunn, ikke sant? Tre tyske aviser har nettopp startet et prosjekt – med på leken er Stadt-Anzeiger i Köln, Berliner Zeitung, og Frankfurter Rundschau. 

Forfattere skriver et budskap og kaster ut en flaskepost fra de forskjelligste steder i verden, til forskjellige tider. Budskapene er en oppfordring til å tenke over vår kommunikasjonssituasjon i dag, en rent hensiktsbestemt, automatisert kommunikasjon. Og de skal handle om ordets frihet, om litteraturen, og om hvordan tenkingen ofte bare holder seg innenfor visse rammer og begrensninger. Budskapene skal håndskrives på gammeldags vis. Kanskje vil de føre til debatt der de dukker opp? En flaskepost kan være underveis i mer enn 100 år, det har historien vist. Og tilbakelegge uendelig mange mil. 

Før de kastes ut, trykkes budskapene i de nevnte avisene. En av forfatterne som kastet ut sitt budskap, er Dogan Akhanli, forfatteren fra Köln med tyrkisk opphav som ble fengslet i Spania nylig på ordre fra den tyrkiske presidenten Erdogan. Han er satt fri, men må oppholde seg 40 dager i Spania mens myndighetene venter på Erdogans begrunnelse for utleveringsordren. Siden Akhanli ikke befinner seg i Köln, kunne han altså ikke kaste flaskeposten i Rhinen, som opprinnelig tenkt, men i en elv – snarere en bekk, ser det ut til på bildet – i Madrid. 

Foto: Manuel Meyer, fra Berliner Zeitung 2 september 2017 

Dette er budskapet til Dogan Akhanli: “Despotene, som overvurderer seg selv, brer stadig mer frykt rundt seg og fører menneskeheten til avgrunnen. Vi må tro på motstandens magi for å kunne avverge denne trusselen før det er for sent. Er vi så dumme at vi ikke kan lære av erfaringen?”

Trussel om kjøreforbud for dieselbiler virker

Det er rask utvikling på dieselfronten akkurat nå. Den overhengende trusselen om kjøreforbud for dieselbiler i de store byene virker – raskere enn jeg forestilte meg. Mange kommuner varsler at de vil gå helt over til utslippsfri bilpark, altså den kommunale bilparken. Nyttekjøretøy og offentlig transport skal ha el-, hybrid- eller gassdrift. Kommunene har henvendt seg til miljøminister Hendricks (SPD) og forhørt seg om mulige tilskudd fra forbundsregjeringen, og miljøministeren er positiv. Å spørre samferdselsminister Dobrindt (CSU) har ingen hensikt. Han er fortsatt taus og langt vekk fra denne banehalvdelen – men så er han da også bestevenn med bilprodusentene i egen delstat Bayern. Det er forresten flere regjeringssjefer som har sterk binding til bilindustrien, for eksempel i Niedersachsen, der VW holder til. Delstatsregjeringen eier visstnok en tredjedel av VW-Werke. Og jeg som alltid har fått høre at Norge har i særstilling mye statlig eierskap i industrien …

Partiet die Grünen mener bilprodusentene slipper for billig unna. Det ser ut til at det offentlige Tyskland tar over ansvaret for situasjonen. Og tiltak trengs, det illustreres ved at det i dag, 2 september med 20 varmegrader, var over dobbelt så høye NOx-utslipp i München som det EU-normen tillater. Det vil selvfølgelig ikke bli bedre til vinteren, om ikke noe drastisk gjøres. 

Berlin går foran og vil sette et eksempel for alle andre. Miljøsenator Regine Günther melder at alle søppelbiler skal bygges om til gassdrift. Og alle busser skal etterhvert være elektriske. Man begynner allerede straks med innkjøp av 30 nye e-busser. Også brannvesenet skal etterhvert bytte ut bilparken med elektrisk drevne kjøretøyer. 

Sannelig lønner det seg noen ganger å rope ulv, ulv. 

Erdogan versus Tyskland

I Norge har det avislesende og fjernsynsseende – og tvitrende – publikum lenge hatt mye god underholdning i president Trumps diverse utspill og uttalelser. Enten man sjokkeres eller mores, god underholdning må det sies å være. Her i Tyskland har vi også et muntrasjonsråd på sør-østlig flanke. President Recep Tayyip Erdogan kan til dels synes enda galere enn kollegaen i vest. I alle fall stormannsgal. Og beregnelig uberegnelig, hvis uttrykket gir mening. Nemlig at det som virker uberegnelig – alle utfallene mot tyske politikere og gjentatte fengslinger av tyske statsborgere med påstand om medlemskap i terrororganisasjoner – er ganske så lett å forutse: Det hører til dagens orden så å si.

Angela Merkel har lenge – for lenge, tror jeg – gjort gode miner til slett spill overfor Erdogan. Det sitter ni tyske statsborgere fengslet i Tyrkia på grunnlag av mistanke om assistanse til terroristorganisasjoner eller lignende komiske påstander som kunne fått oss til å bli ganske muntre om det ikke var så alvorlig for dem det gjelder. En av disse er den etterhvert svært kjente tysk-tyrkiske journalisten i Die Welt, Deniz Yücel, som har sittet fengslet uten rettssak i flere måneder. Han har intervjuet terrorister, visstnok, og da er man jo selv terrorist eller gir i alle fall støtte til terrorister. Yücel og de andre har dobbelt statsborgerskap, altså både tysk og tyrkisk. Det gjør det visst vanskeligere for diplomatiet og politikken å gjøre noe effektivt med situasjonen.

Tyske statsborgere arrestert og fengslet

Annerledes ble det i sommer da – i rask rekkefølge – to tyske statsborgere uten tyrkisk pass ble arrestert. Først var det statsviteren og menneskerettsforkjemperen Peter Steudtner, som rett og slett var på et seminar i Tyrkia i regi av Amnesty. Amnesty er selvfølgelig fy-fy. Steudtner hadde for øvrig aldri satt sin fot i Tyrkia tidligere. Men anklaget for samrøre med terrorister ble han nå likevel. Vel å merke betyr terrorister og terrororganisasjoner i Erdogans språkdrakt ikke IS, som nordmenn og tyskere vel først ville tenke på, men derimot PKK og Gülen-organisasjonen.

Peter Steudtner. Foto fra Der Spiegel

For kort tid siden ble forfatteren Dogan Akhanli fra Köln, tysk statsborger med bakgrunn fra Tyrkia, arrestert i Spania der han var på ferie. Tyrkia utstedte arrestordre på ham og Spania fulgte opp. Tyrkia hadde nok lenge ønsket å få tak i ham, men det var ikke trolig at han ville reist til sitt gamle hjemland på ferie, han visste jo at han sto på Erdogans liste. Han ble raskt løslatt, blant annet etter skarp reaksjon fra den tyske utenriksministeren, men må oppholde seg i Spania i flere uker i påvente av at Tyrkia gir Spania en begrunnelse for utleveringsordren. Så skal det spanske rettsvesenet treffe en beslutning. Det er vel knapt noen som tror at de kommer til å etterkomme utleveringsordren. Men sikker kan vi ikke være, og Akhanlis spanske advokat har kritisert de spanske myndighetene og antydet at det ikke er første gang de har etterlevd en slik arrestordre fra Tyrkia.

Dogan Akhanli. Foto fra Berliner Zeitung

Peter Steudtner er for øvrig fra Berlin, fra Prenzlauer Berg rett i nærheten av der jeg bor. Menigheten i den kirken han hører til, Gethsemanekirche, holder hver søndag forbønn for ham og sier de vil fortsette med det inntil han er satt fri. Som ateist var min første reaksjon som ventet – ironisk –  da jeg fikk vite om det: Ja, det hjelper nok sikkert veldig … Men så tenkte jeg mer over saken og kom til at jo, det kan antakelig være en trøst i en slik situasjon å vite at de der hjemme aldri glemmer en. Så jeg tok en tur og fotograferte kirken, syntes den var verdt det.

Gethsemanekirche i Prenzlauer Berg. Banneret bak statuen handler om Peter Steudtner.

Sigmar Gabriel reagerer skarpt

Etter disse to arrestasjonene ble det en skarpere tone fra tyske myndigheter. Utenriksminister Gabriel gjorde klart at det kom til å få økonomiske følger for Tyrkia. Han advarte tyske firmaer fra å investere i Tyrkia. Det viser seg at økonomisk trykk virker, som det eneste. Erdogan hadde laget en liste over 680 tyske firmaer som formentlig understøtter terrorister – der var blant annet kjemper som Daimler og BASF. Etter Gabriels oppfordring til å ikke investere i Tyrkia lenger ble listen umiddelbart trukket tilbake og det ble sagt at den berodde på en feil …

I sommer blandet Erdogan seg inn i tysk valgkamp og forklarte tysk-tyrkere at de ikke måtte stemme på de to store partiene CDU og SPD, som er i regjeringskoalisjon, og heller ikke Die Grünen. Disse partiene var ”fiender av Tyrkia”. Da den tyske regjeringen fraba seg innblanding i tysk valgkamp, sa Erdogan om Gabriel *: ”Hvem er du som tror du kan snakke til den tyrkiske presidenten?”

Vel – bare utenriksministeren i Europas største land …

Og det kommer stadig mer underholdning fra den siden. Når det nå blir mer og mer klart at ingen i EU vil støtte EU-medlemskap for Tyrkia, og at det i Tyskland er særlig stor stemning for å avslutte de lenge pågåtte forhandlingene, men at det må være klart at det er Erdogan selv som må forklare folket sitt at det ikke blir noe av det de har innstilt seg på, reagerte han slik *: ”Det er ikke viktig for oss om Tyskland holder dørene åpne eller ikke. Vi har dører nok.”       

Hvorfor hater Erdogan Tyskland?

Ingrid Brekke i Aftenposten ga nylig en god analyse av situasjonen og nevnte et par grunner til at Erdogan langer ut mot Tyskland. Men det er enda flere grunner:

Den første grunnen er at den tyske forbundsdagen i 2015 bedømte massakren av armeniere i Tyrkia i 1915 som folkemord. Flere parlamentarikere av tyrkisk avstamming fikk hatbrev og var bekymret for å reise på besøk til slektninger i Tyrkia.

For det annet har Tyskland gitt asyl til tyrkiske Nato-offiserer som visste de ikke kunne reise hjem igjen etter det såkalte kuppforsøket sommeren 2016 (jeg kaller det alltid ”såkalt”). Dette tar Erdogan svært ille opp. Det er vel ikke en helt umulig tanke å lure på om han vil forsøke å bruke de arresterte tyskerne som byttemiddel mot disse offiserene.

Våren 2017 appellerte tyske politikere til den tyrkisk-tyske befolkningen om å ikke stemme for Erdogans planer om restrukturering av statssystemet for å gi ham mer makt. Dessverre virket det ikke, over 60 prosent av de stemmberettigede tyrkerne i Tyskland stemte for Erdogan! Flere tyske byer og kommuner nektet politikere fra Tyrkia å komme dit og holde valgtaler. En Erdogan i full harnisk dro frem nazi-sammenligningene sine, som han er spesielt glad i å gjøre når Tyskland ikke spiller på lag.

Fra norske medier har jeg forstått at turismen fra Norge til Tyrkia har tatt seg opp igjen. Folk er ikke lenger så redd for terroranslag. Men har de tenkt over muligheten for å bli arrestert og tiltalt for å støtte terrorister? Kanskje ikke så aktuelt som det er for tyskere, men likevel: Har du for eksempel har gitt din støtte til Amnestys eller norske PENs menneskerettskampanjer i forbindelse med arresterte tyrkiske journalister? Eller lignende – det behøver faktisk ikke være noe annet enn at du snakker med de gale menneskene. Noe å tenke litt over, kanskje? Jeg synes at man uansett ikke bør gi støtte til et regime som Tyrkia ved å besøke dem og legge igjen penger der. Jo da, jeg er klar over at de vanlige tyrkerne som driver turismen, trenger pengene. Og det er nødvendigvis noen av dem som ikke har stemt på Erdogan. Men likevel.

 

* Sitatene er hentet fra Berliner Zeitung

Diesellobbien kryper litt nærmere korset – men det hjelper ikke

En uke etter at diesellobbien kom med det latterlige forslaget å gi 2000 euro for å bytte inn gammel, forurensende dieselbil i nyeste modell eller i elbil, har de skjønt litt mer av hvor landet ligger. Neste tilbud var opp til 10 000 euro, avhengig av pris på nybil som kjøpes, og til og med påslag på et par tusen euro hvis det byttes til el, gass eller hybrid. Dette må skje innen utgangen av 2017.

Men det nytter ikke, sier miljøforståsegpåerne. Det er selvfølgelig bra hvis de gamle verstingene av noen dieselbiler, de før euroklasse 5 og 6, byttes inn i utslippsfrie biler (og fremfor alt skrotes – og noe annet blir det knapt mulig å gjøre med dem innen kort tid, allerede nå er de i ferd med å bli uselgelige som bruktbil). Men å bytte inn i de nye dieselmodellene, hjelper ikke det grann. Så lenge dieselbilprodusentene ikke er villige til å bytte ut hardwaren i disse euro 5- og 6-modellene. Det holder ikke å bare bytte til ny software som etter miljøorganisasjonene og forskernes beregninger vil gi maksimalt 5% forbedring i NOx-utslippene. Miljøminister Hendricks krever utskifting av hardware.

Hvis ikke, går det mot kjøreforbud for dieselbiler i tyske byer fra og med vinteren 2018. Det er så sikkert som amen i kjerka, for den ikke-statlige miljø- og forbrukerorganisasjonen Deutsche Umwelthilfe (DUH) har saksøkt 16 tyske byer fordi de har skadelige utslipp langt over det EU-reglene tillater. Forvaltningsretten i Stuttgart har sagt ja til at det skal være lov å skille mellom bilene, altså at noen får kjøreforbud, og dermed åpner det for kjøreforbud i alle de saksøkte byene.

Dette med kjøreforbud – og det dreier seg om det stolte tyske dieseleventyret – er en skrekk og gru for alle. For bilfabrikantene, selvsagt, men også for politikerne som er livredde for innbyggernes vrede, og for dieselbileierne som – med rette eller urette – mener å være avhengig av å kjøre bil og ser det som en innskrenkning av den hellige personlige friheten å ikke få kjøre sin bil dit de vil og når de vil.

Dette med at folk lider under luftforurensningen, har vært en ikke-sak til ganske nylig. Men også her, som på alle andre felt, kommer tyskerne etter der de nordiske landene har gått foran, det tar bare lenger tid i dette svært så tradisjonelt tenkende og handlende landet. Foreløpig har mediene for det meste fokusert på de som har størst problemer med luftforurensningen, som astmatikere, hjertesyke og folk med andre grunner til nedsatt helsetilstand. Men det begynner også å komme rapporter som slår fast at luftforurensing er usunt for alle, at den beviselig fører til helseplager og kanskje forkortet levetid.

Men det er lite fokus på allergier her i Berlin. Som allergiker har jeg alltid et svare strev med å forklare hva det går ut på, hvordan det kan arte seg. De er like storøyde hver gang. Jaså, mange allergikere i Norge, hva skyldes det? Bjørkepollen, nei så rart. Og det fører gjerne med seg allergi mot flere ting, jaså? Gress – å ja, Heuschnupfen, det har de hørt om. Og burot (Beifuss) sier du? Nei, så rart. Men beviselig er det jo ikke mer enn et par bjørker i Berlin, så det er ikke så merkelig at de ikke har hørt om dette, kanskje. De lar seg underholde av fortellingen om alle de rennende og kløende nesene og øynene hos norske elever og studenter som må få ekstra tid på eksamen. Norge er sannelig er merkelig land.

Tilbake til NOx og allergi eller overfølsomhet. Jeg tror nesten dette løser seg av seg selv og det raskere enn noen hadde tenkt. Og det kommer til å gå helt forbi dieselgutta. Fint om de skjønner at de må produsere utslippsfrie biler, ikke bare nye dieselbiler med tvilsom software som gir riktig utslipp i laboratoriet men ikke ute i kulda. Total ombygging må til, akkurat som miljøministeren krever. Og eller elbilproduksjon i stor stil. Tyske produsenter lager jo også kjempegode elbiler etter hvert med god rekkevidde. Å lage bil, det kan de. Det skal de ha.

Men det er selvfølgelig også miljøproblemer forbundet med elbilproduksjon og –bruk i et land som fortsatt lager elektrisitet ved hjelp av brunkull. I alle fall i overskuelig fremtid. Og batteriproduksjon, som bilprodusentene nå sier de vil ha i Tyskland – ikke bare i Kina – selvsagt for å kunne holde sysselsettingen og lønnsomheten oppe i denne bransjen, har beviselig mange problematiske sider.

Utviklingen kommer til å gå raskere enn disse herrene i automobilbransjen helt klarer å innse, tror jeg. Jeg støtter meg på det de unge sier og gjør, som jeg var inne på i tidligere blogginnlegg (Die Berliner Luft). De har begynt å ta til motmæle i media, gjør oppmerksom på at de ikke er så veldig interessert i å eie bil lenger. I alle fall ikke i de store byene. Jeg skrev i det tidligere innlegget at bare 50 prosent av familiene i Berlin har egen bil. Nå forteller media at blant de unge i Berlin, de under 30, er det bare omtrent hver tiende som eier bil. For det første ser de ikke behovet for å ha bil. For det andre er det alle slags gode muligheter til å disponere bil hvis de skulle trenge en. Carsharing, nemlig. Så slipper man høy forsikring og parkeringsproblemer (disse bilene – Car2Go – har lov å parkere alle steder det finnes en plass).

Dessuten er det selvkjørende biler og busser. Jeg spår at disse kommer før vi får snudd oss. I skrivende stund er det en selvkjørende minibuss som prøvekjøres – prøvekjører, må jeg vel si i dette tilfellet – rundt omkring på sykehusområdet til Charité i Berlin. (Her skulle det helst vært et bilde av den, men jeg klarte ikke å finne den da jeg var bortom Charité som snarest, kanskje er prøvekjøringen slutt.) Det blir altså billigere og enklere for alle å komme seg frem også hvis en behøver noe annet fremkomstmiddel enn sykkel, tog og trikk, og uten å behøve å eie noe slikt fremkomstmiddel selv. Og det er å vente at de fleste av disse bilene kommer til å være utslippsvennlige. Så må det infrastruktur til, og det er vel heller ikke på det punktet noen stor spådomskunst å regne med at den kommer, raskt.

Fra en pasjonert ikke-bileier og ikke-bilfører: Jeg er en hardhjertet kvinne – jeg har ikke den minste medlidenhet med alle de (menn?) som føler at verdigheten, friheten og hva det nå måtte være står på spill hvis de ikke lenger eier ett eller to stinkende kjøretøyer å kjøre eller stelle og stulle med. Okei da, jeg skal gjøre et unntak for de som bor på landet og i småbyene. Men ikke i Berlin, eller Oslo for den saks skyld.

 

 

 

Die Berliner Luft

Operettemelodien Berliner Luft ble komponert av Paul Lincke i 1904 og inkludert i operetten Frau Luna, som fortsatt spilles til stor fornøyelse for berlinerne og andre, og som alle berlinere over en viss alder kjenner og kan nynne på. Berlinerluft var en metafor for frihetsfølelse. I dag bruker vi uttrykket ironisk, og det motsatte av frihetsfølelse er ment, nemlig helsefarlig luftforurensing. Jeg tenker ofte på Woody Allens uttalelse om New York-luften: ”Jeg tar ikke sjansen på å puste inn luft jeg ikke kan se”. Vel, Berlin-luften kan man også se. Ikke direkte i ”uttynnet” form, men etter et regnskyll, på balkongbord og –stoler. Et brunsvart lag.

Og hva gjør Berlin-politikerne for å bedre forholdene? Til nå nokså pinglete tiltak. Det innføres Tempo 30, altså fartsbegrensning til 30 km/t, i en rekke gater. Først var det mindre gater, fra og med høsten skal også strekninger av gjennomkjøringsgatene til pers. Folk rister på hodet. Skal det altså bli mindre utslipp ved å stå i kø? Neida, sier myndighetene, det skal lysreguleres slik at det ikke blir kødannelse. Hallo!? Tror noen på det?

Kjøreforbud for forurensende dieselbiler har også sittet langt inne, selv om Berlin ikke er en bilproduserende delstat. Delstatsregjeringen, senatet, skylder på at det ikke vil være mulig å kontrollere et kjøreforbud så lenge forbundsregjeringen ikke har innført blå skiltmerker for utslippsvennlige biler. Man sender ballen videre. Akk ja. Den tyske kontroll-lysten i full blomstring. Jeg undres over at det skal være så mye vanskeligere å tenke seg at folk ville følge slike regler enn det er å gå ut fra at alle betaler for seg på kafé, selv når de sitter ute og servitøren ikke viser seg på lang tid – noen ganger må man gå inn for å få betalt – eller at de ikke stikker av uten å betale for bensinen selv om det vanligvis ikke er betalingsautomater på pumpene her. Men kanskje er det slik at det er selvsagt å ikke snyte private forretningsdrivende som kaféeiere, men at det blir annerledes med myndighetene? Kanskje er det myndighetene som har rett når de mener at et slikt kjøreforbud må kontrolleres? Jeg vet ikke, jeg må nok undersøke dette aspektet av den tyske folkesjelen nærmere.

En dag i vinter ble jeg stoppet på gaten av to studenter som holdt på med en meningsundersøkelse. De studerte miljøkunnskap på det tekniske universitetet (TU) og ville vite hva jeg syntes om Berlin-luften. Altså om luftforurensningen. Det mente jeg mye om. I mitt tidligere liv i Oslo var jeg som allergiker sterkt plaget av luftforurensningen om vinteren og har fulgt med på hva det nåværende byrådet har satt i gang av tiltak. Så jeg la ut om omlegging til utslippsfri bilpark og insentiver til det, om mindre kjøring i indre by og færre parkeringsplasser. Men, sa jeg, det må også bli en reduksjon i antall biler totalt, men det er det vel ikke mulig å håpe på her i landet hvor folk elsker bilen sin så høyt.

Da la de to fra seg blokken og blyanten, de hadde notert ivrig, smilte bredt og sa: ”Slik er det ikke lenger, slik tenker ikke vi unge.”

Og statistikken viser at de har rett. Stadig færre unge tar sertifikat. Stadig færre under 35 kjøper bil. Og i byer som Berlin har stadig færre husstander egen bil. I Berlin faktisk bare halvparten av husstandene. Og hvem ser vi frakte barn og varer med varesykler? – de unge. Disse syklene blir det stadig flere av, og muligheter for bildeling samt deling av for eksempel elsykler eller elektriske mopeder florerer.

Vitsetegningen nedenfor viser realiteten med luftforurensning og latterliggjør oppgraderingstiltakene bilkartellet er villig til å gjøre. Det har kommet en pakke i posten med miljøtiltak fra bilkartellet, gaven gis til alle husstander i indre by. Fruen spør hva pakken inneholder, og som vi ser, har mannen allerede prøvd ut oppgraderingen.

Kilde: Berliner Zeitung

Men nå – nye planer fra Berlin-senatet

En ren revolusjon – i alle fall på papiret, sier mediene og sykkelforbundet ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club). Berlin-senatet, ved samferdselssenatoren Regine Günther, som er innvalgt for die Grünen, har lagt fram vidtrekkende planer for Berlins samferdsel og luftkvalitet. Kanskje ansporet av miljøminister Hendricks’ (SPD) sterke utspill mot billobbien og av at det er valg i høst – Berlin-senatet er en rød-grønn regjering – la senatet 5 august som første delstat fram et utkast til en mobilitetslov. Senatet slår fast at mobiliteten skal skje på miljø- og klimavennlig måte. De regner med å få vedtatt loven i løpet av 2017.

Det har lenge vært sterk lobbyvirksomhet fra sykkelforbundet, og nå får de alt de har ønsket seg – de uttaler at 80-90 prosent av målene deres er nådd i og med denne nye loven. Altså virkelig revolusjonerende.

Mobilitet som skjer til fots, på sykkel eller med buss og bane, skal økes drastisk. Disse får forrang foran bilene. Sykkelstier skal ikke bare økes i antall men bli sikrere ved å være atskilt fra kjørebanen med opphøyde kanter eller pæler, de skal være så brede at sykler kan kjøre forbi hverandre på trygg måte, og de skal ha god avstand til parkerte biler. I Berlin parkeres nemlig biler innenfor sykkelstripene, og det har hendt stygge ulykker, til og med dødsfall, ved at syklister har kjørt rett inn i bildører som plutselig blir åpnet. Et fullstendig sykkelnett skal planlegges innen et år og være ferdig utbygd innen 2030. I tillegg loves det 100 000 nye sykkelparkeringsplasser langs gater og torg – såkalte Fahrradbügel (sykkelbøyler), som man låser fast syklene til – og sykkelparkeringshus der det er behov for det.

Så er det bilparken. Senest 2050 skal den motoriserte samferdselen være fullt klimanøytral. Busser skal gå over til el- eller gassdrift, varelevering skje med elbiler. Det skal anlegges enda flere trikkelinjer. Grønne bølger skal sørge for mindre kødannelse. Dessuten, svarer senator Günther i nyhetssendingen til RBB (Rundfunk Berlin-Brandenburg) på kritikk fra bilorganisasjonen ADAC: ”jo flere mennesker som går over til buss, bane eller sykkel, desto raskere kommer de frem som må bruke bil”.

Det blir spennende å følge utviklingen fremover. Og etter å ha vært skeptisk til at Berlin-senatet tør å gå imot bilelskende velgere, heier jeg nå på regjerende borgermester Michael Müller og mannskapet hans.

 

Diesel og diesel, fru Blom

Den stolte tyske bilindustrien har fått et særdeles, og velfortjent, dårlig rykte etter alle avgass-skandalene og lureriet. Og på grunn av uvilligheten til å ta problemet på alvor og gjøre avbikt. Hoder har rullet, men ikke på langt nær mange nok. De nye lederne, for eksempel Matthias Müller i Volkswagen, er like uvillige til å tenke nytt og til å innse størrelsen på problemet. For etter hvert dreier det seg ikke bare om lureri med måling av dieselavgasser, hvor for øvrig alle de store er like ”gode” – VW, Daimler, BMW, Opel, og sikkert også mange andre og ikke-tyske, som Fiat (som representerer 35% av bilparken i Tyskland). Det dreier seg om luftforurensing og store problemer i de store byene hver vinter, når de fine, nye dieselmotorene altså ikke holder det testen på ”sommerføre” i verkstedet lovet. For ikke å snakke om de gamle, svært NOx-forurensende dieselmotorene. Tysklands bilpark begynner å eldes, så det er mange nok av dem på veien fortsatt. De nye dieselmotorene, betegnet som Euro 5 og 6, er de det først og fremst har dreid seg om på det nylig avholdte diesel-toppmøtet i Berlin. Hvor det ble skralt med resultater.

Diesel-Gipfel

Dette toppmøtet er nettopp avsluttet (i skrivende stund er det 6 august 2017), med alle de store bilfabrikantene, altså VW, BMW og Daimler, til stede samt alt som teller innen politikken og næringsorganisasjonene. Bare Merkel manglet. Hun føler seg så sikker på valgseier i september at hun bare sendte statssekretæren. Heller ikke Martin Schulz, lederen for det andre store partiet, SPD, og kanslerkandidat, var der fordi han jo ikke har noen rolle i regjeringen eller statsapparatet. På kommentarplass kaller Berliner Zeitung disse representantene for politikken, økonomien og bilorganisasjonene for et kartell av ignorering, taushet og neddyssing.

Bilprodusentene, eller billobbien, som de kalles, føler seg under press nå fordi det trues med at det må innføres dieselforbud i de store byene til vinteren. Disse har lenge hatt NOx-verdier langt over tillatte EU-normer om vinteren. Det har vært mest snakk til nå, men nå innser både delstatsregjeringer og forbundsregjeringen at noe må gjøres. Hvis ikke en sterk forbedring skjer fort, vil dieselbiler som ikke har den helt nyeste teknologien, måtte trekkes ut av trafikken i de mest forurensede byene, Berlin blant dem, til vinteren. Og det sitter langt, langt inne i dette bilproduserende og bilelskende landet å gjøre det. Det er aller siste utvei.

Men Stuttgart har allerede bestemt at så må skje fra og med 1 januar 2018 hvis altså ikke alle dieselbiler har blitt ”renset” innen da. De har gått rettens vei for å få vite om de har lov til å nekte noen av bilene å kjøre i byen til bestemte tider. Da søksmålet ble besvart med ja, var saken klar. Også Berlin føler seg forpliktet til å gjøre det samme. Og dermed var presset på billobbien tilstrekkelig til at de måtte reagere.

Hva ble resultatet?

Ikke det at billobbien har kommet noen i møte eller at de gir ved dørene. På ingen måte. De sitter på sin høye hest til dommedag – og den kommer nok. Det som er lovet, kan kalles kosmetiske forbedringer, eller som Berliner Zeitung sier: placebo.

De nyere dieselmotorene, klasse Euro 5 og 6, skal oppgraderes via et dataprogram slik at de holder de verdiene som kreves. Dette skal fabrikantene selv betale. Det er alt. De hevder at dette tiltaket skal senke NOx-verdiene i de belastede byene med 30%. Latterlig, sier miljøorganisasjoner og –forskere. I høyden 3% reduksjon vil oppnås. Altså kosmetisk.

Samferdselsministeren, Dobrindt, er fra partiet CSU, CDUs svært konservative samarbeidspartner fra Bayern. Han sier seg tilfreds med resultatet. Men Bayern er en av de viktigste bilprodusentdelstatene og Dobrindt er helt i lomma på bilprodusentene. Mot seg har han regjeringskollegaen Hendricks fra SPD, hun er miljøminister. Hun, og mange medier, har krevet at de eldre modellene, altså de før klasse 5 og 6, må ut av trafikken fullt og helt. Enten må motorene bygges om slik at de holder nyeste standard. En ombygning som vil koste 10-15 000 kroner per bil. Dette må produsentene betale for, krever miljøministeren. Ikke tale om, sier Matthias Müller, sjef for VW. Det billobbien er villig til å gi, er software-oppgraderingen, ikke en tøddel mer.

Mediene har også slått frempå med forslag om at det må gis en så heftig vrakpant for de gamle dieselbilene at eierne er villig til å skrote dem. Eller at det gis en stor rabatt ved innbytte i en hybrid- eller elbil. Bilprodusentene tilbyr da også rabatt ved innbytte av gamle dieselmodeller, enten i en ny dieselmodell eller i el- eller hybridbil. De tilbyr ca 20 000 kroner og mener det er et godt tilbud. Latterlig! – raser media. En slik rabatt får man uansett ved innbytte i ny modell. Bayerns regjeringssjef Horst Seehofer (CSU) var derimot svært tilfreds.

Både miljøorganisasjoner og bilorganisasjoner, som ADAC, er svært skuffet over resultatet og kaller forbundsregjeringen en slave av bilindustrien. Greenpeace demonstrerte ved å henge opp et stort banner på Samferdselsministeriet og møtet ble flyttet til Finansministeriet ”av sikkerhetsgrunner”.

For en retoriker som meg er det vidunderlig å se hvordan Greenpeace takler det språklige – kommentaren deres til dieselmøtet er i ypperlig retorisk ånd med anvendelse av retorisk allusjon.

Kilde: Greenpeace Tyskland, Greenpeace samferdselsekspert Benjamin Stephan

 

Hvorfor ikke elbil?

De tyske bilprodusentene lager nå svært gode elbiler. Hvorfor kan de ikke gå over til hovedsakelig slik produksjon? Og hvorfor fremmer ikke forbundsregjering og delstatsregjeringer en økning i elbilbruk? Det finnes knapt insentiver og svært lite infrastruktur. Svaret er igjen – under taushet og hemmeligholdelse – at det vil ikke bilindustrien for noen pris. Det trengs nemlig langt mindre arbeidskraft til å produsere elbiler. Heller ikke politikerne i det stolte ingeniørlandet Tyskland tør å tenke slike tanker. Da vil det jo ikke trenges maskiningeniører lenger, bare programmerere!

Men medier som Die Zeit etterlyser likevel en helt ny bilpolitikk. Ingeniørenes land må tenke nytt, må både utvikle de beste e-, hybrid- og gassdrevne bilene og dessuten gjøre god butikk ut av det. Selvdrevne biler og busser – en selvdreven minibuss prøves for øvrig ut for tiden på et lukket område ved sykehuset Charité – hører med i bildet, og programutviklerne må bli en selvfølgelig del av bilutviklingen på linje med nåtidens ingeniører. Riktignok er billobbien alltid raskt ute med undergangsadvarsler når de blir utfordret av ny teknikk og lovgivning, legger Die Zeit til, men hver gang har bilindustrien kommet sterkere ut av krisen. Altså på tide å begynne helt på nytt 130 år etter at bilen ble født.

Og hva gjør Berlin, forurenset av NOx langt over EU-normene, i saken? Det kan du lese om i innlegget Die Berliner Luft.

 

Våte føtter i Berlin

Berlin har mye vann, mer enn andre innlandshovedsteder: elver, kanaler, havnebassenger og flerfoldige store og små sjøer.

Ikke alt vannet er like ønsket. Noe er direkte uønsket og plager oss med ujevne mellomrom. Ikke alltid og hele året, selvsagt, men etter særdeles kraftig styrtregn. Det er statistisk 11 slike regnskyll i året, i fremtiden regner klimaforskerne med 15 til 17 dager. På slike dager flyter det i Berlin. Avløpssystemet klarer ikke å ta unna de enorme nedbørsmengdene og gatene blir omgjort til sjøer, kjellere og undergrunnsstasjoner fylles med vann, trær faller over hus og biler. Nylig måtte en hel bygård evakueres fordi vannet gravde ut fundamentet og det var fare for at huset kunne rase sammen. Det dreier seg om, som Berlins aviser kaller det, hjemmelaget oversvømming.

Denne dramatisk våte tilstanden er ikke noe nytt. Men ifølge forskerne er uværene både blitt kraftigere og skjer hyppigere. Og mens voldsomme nedbørsmengder på kort tid med lyn og kraftige tordensmell etter min erfaring fra sju år i denne byen pleier å gå over etter et par timer eller så – selv da med kraftige oversvømmelser fordi det kom så mye nedbør på så kort tid – varte den store regnstormen den siste dagen i juni et helt døgn. Oversvømmelsene ble av lang varighet. Selv motorveier ble stengt i timevis. I et boområde i utkanten av byen, som ligger litt lavt i terrenget, varte oversvømmelsen og strømløsheten i tre døgn. Det kom like mye regn på 24 timer som ellers på et halvt år.

29 juni 2017 Berlin indre by. Foto fra Berliner Zeitung

Ikke europeisk innlandsklima lenger

At det er slike klimaforhold i Berlin, forbauser sikkert mange nordmenn. Man tenker jo at byen ligger i sentral-Europa, der er det vel kalde vintre og varme somre, og stort sett tørt. Og det stemmer. Det var før, det. For eksempel i 1946 og -47. De etterkrigsvintrene har gått inn i historien som de kaldeste og hardeste noensinne. Det var sammenhengende kulde, ned til 20 minusgrader, i mange uker og folk frøs i hjel i kjellerne der de fortsatt holdt til i utbombede hus og fortvilet forsøkte å skaffe brensel for å holde liv i seg og familien. Jeg har selv opplevd kalde vintre i min nokså korte botid i Berlin. Vinteren 2010-2011, min første vinter her, hadde vi snø som ble liggende i tre uker, deretter fimbulvinterkulde i ytterligere noen uker med sno fra øst – jeg kaller det sibirkulde. Siden har temperaturen stort sett holdt seg over null om vinteren. Riktignok med en isnende vind, slik at det virker kaldere enn det i virkeligheten er. Men ingen frost. Plenene holder seg grønne. Og det er svært sjelden snøfall. Det regner en god del, men ikke slike regnskyll som om sommeren. For det meste dreier det seg om duskregn og yr – ”Nieselregen”, som det heter.

Schwül

Om sommeren er det ofte svært fuktig og lummert. Det kan være tungt for en nordboer å venne seg til denne fuktigheten, men man akklimatiserer seg etter hvert. ”Man gewöhnt sich”, som man sier her. For dette været har det tyske språket et uttrykk som uerfarne tyskbrukere lett kan gå seg vill i. Fuktig og lummert vær betegnes som ”schwül”. Faren for forveksling er stor siden ordet for homoseksuell er ”schwul”. To små prikker kan gi pinlige konsekvenser hvis man går i surr. Det ville jo unektelig være pinlig å betegne været som ”homo”, eller enda verre, kalle en homoseksuell for en ”lummer” fyr.

Det fuktige været medfører at etter høye temperaturer – i Berlin går temperaturen raskt opp i 30 grader eller mer – følger kraftige regnskyll, gjerne inklusiv torden og lyn. Gjerne om kvelden og natten. For meg virker det som om all fuktigheten har samlet seg der oppe og bare MÅ ned, og det holder på til det er tomt. Det er ganske besnærende så lenge man slipper å være ute mens det skjer. Som regel kan man søke ly kjapt – det finnes jo en kafé for hver femte meter, så å si. Under slike regnskyll får kneiper av alle slag plutselig høykonjunktur i salget av kaffe. Det er åpenbart stor forståelse hos mottakerne av hastige mobilbeskjeder om at man er værfast. Som sagt, det varer jo gjerne ikke så lenge.

Klissvåte sykkelturer

Men det hender også at man er ute på sykkel langt fra muligheter til å søke ly. Jeg har vært oftere gjennomvåt i mine år i Berlin enn i hele mitt tidligere liv i Norge. Et liv i Oslo-regionen, bør jeg kanskje legge til, ikke i Bergen, for eksempel. En uværskveld for få uker siden ga jeg, allerede klissvåt, opp å sykle hjem, låste sykkelen i et av byens tusenvis av sykkelstativ som er fastmontert langs gater og på plasser, og kapret en taxi. Å sykle de 45 minuttene hjem var verken fristende eller trygt. Ikke bare fordi veibanen var blitt til en innsjø, men også fordi det ved regnvær er såpeglatt på fortauer og sykkelstier, som stort sett er belagt med brostein og steinplater. Berlins mange trær langs fortauene skiller ut en mengde partikler fra blomstringen eller hva det nå skyldes (biologi var aldri mitt fag), i alle fall ligger det masse rusk på bakken som blandet med vann blir til en grøt som gjør underlag av brostein såpeglatt.

Et kyss på Ku’damm. Fra Berliner Zeitung 29 juni 2017

Praktiske berlinere

Som nevnt varer uværet som regel kort. Men siste torsdag i juni varte det hele dagen og natten med uforminsket styrke, og fortsatte med litt mindre kraft neste dag og enda en dag. Det var mye vått skotøy å se. Jeg hadde tatt på meg Reebok-skoene i den tro at de ville være nokså vanntette. Der tok jeg feil. De måtte gi opp kampen mot vannmassene, både vannet som kom ovenfra og vannet som dekket gatene, og brukte tre dager på å tørke. Neste dag hentet jeg fram de godt impregnerte vinterstøvlene. Ganske mange andre hadde også tatt i bruk vinterstøvlene, på første dag i juli. Berlinerne er praktiske folk, de kler seg etter været. Allværsjakker med hette. Om vinteren lue i tillegg. Sjelden paraply, bare ved slikt uvanlig langvarig og kraftig regnvær. Stort sett dreier det seg ellers om ”Nieselregen”, og under de svære trærne langs fortauene blir man knapt våt.

Annerledes er det ved skybrudd. Da er selv ikke paraply til videre hjelp. Man blir klissvåt fra knærne og ned. Og hva med den dryppende paraplyen når man skal inn på overfylte trikker og busser? Også der har de praktiske berlinerne en løsning, særlig godt voksne kvinner av husmødretypen. De bringer plastposer, type brødpose, med i vesken. Ned i plastposen stikker de den dryppende paraplyen og vips! – drypper den ikke på en selv eller andre. ”Se her, bruk denne”, sa nylig en praktisk dame ved siden av meg på trikkeholdeplassen og rakte meg en plastpose der jeg sto og strevde med å rulle sammen den klissvåte paraplyen før jeg skulle inn på trikken.

Tekniske løsninger må til

Her kommer noe som vil være interessant for de ved HiØ som forsker på problemet overvann i Fredrikstad ved store regnmengder – som jeg vet det er noen som holder på med. Forskere ved Berlins tekniske universitet (TU) har arbeidet en stund med temaet ”oversvømmelse i Berlin ved skybrudd”. De har sett på et kinesisk eksempel: Sponge City. Uttrykket innebærer at Berlin i fremtiden skal utstyres med muligheter for å ”suge” opp alt overskuddsvannet ovenfra. Det planlegges oppsamlingssisterner, en slags mellomlagring, av vannet før det kan slippes ut i avløpssystemet på kontrollert måte. Disse lagrene har vann- og avløpsmyndighetene allerede begynt å anlegge under gater og plasser, og overskuddsvannet blir ledet dit gjennom kanaler. Forskerne foreslår også å anlegge fordypede grøntarealer i striper langs gateløp, som skal virke som drenering, og at det – som i tidligere tider – bør være et porøst, gjerne gressbevokst, felt mellom trikkeskinnene i stedet for asfalt.

Der Tagesspiegel 25.07.2017

Ved nyplanting av trær bør det lages en slags gruve der det samles opp vann. Etter hvert kan dette også gjøres ved de eksisterende trærne, vel og merke når de skal erstattes fordi de er døde. Å hugge et tre av andre grunner i Berlin, er helligbrøde. Berlinerne elsker trærne sine og passer godt på dem. Byen har mer enn 400 000 ”offisielle” gatetrær og i tillegg et ukjent antall på private tomter. Trærne i Berlin er nummerert! – hvert tre har sitt nummer. Å felle et tre uten tillatelse er grov miljøkriminalitet.

Et ytterligere tiltak er flate, bevokste tak, altså tak med grøntanlegg, som det finnes mange av og det blir stadig bygd flere. Disse virker som en svamp med kanaler som forsinker utrenning i avløpssystemet ved at regnet blir ledet inn i sisterner eller dammer.

Takbeplantning. Foto: naturagart.de

Dessverre for denne ideen er byggfirmaene i Berlin omtrent som de fleste andre i bransjen – de slurver og sparer penger. I gården der jeg bor, som har fasade fra 1879 og er totalrenovert innvendig, er det bygget på en toppetasje, et slags penthouse med yttervegger av glass fra gulv til tak. Oppå er det anlagt en takterrasse med beplantning: siv, gressarter, forskjellig type mose og stenbedplanter. En del er privat og tilhører toppleilighetene, og en del er fellesareal til glede for alle beboerne. Veldig populært. Med fantastisk utsikt. Problemet, for dem i toppetasjen, er at det ikke er tett. Et knapt fire år gammelt tak må skiftes ut.

Berlins anleggsplasser – den reneste turistattraksjon

Det er altså mange gode forslag. Forskerne mener tiltakene vil virke godt. Når de en gang er på plass. Det kan vel ta tid. Vi berlinere er vant til byggeplasser som plutselig dukker opp for så å bli stående i måneder, ofte i flere år. Gamle vannrør sprekker til stadighet. Rett som det er finner man en udetonert bombe fra 2. verdenskrig, da må det evakueres, sperres av, graves, kjøres bort og uskadeliggjøres. Akkurat disse tilfellene er som oftest overstått raskt. Men så er det de langvarige byggeplassene: boliger til de titusenvis nye innbyggerne byen vokser med hvert år. Og enda mer langvarige prosjekter som har vært i gang i flere år: renovering av operaen, gjenoppbyggingen av byslottet, som skal bli et hypermoderne museum – Humboldt Forum (skrivemåten med særskriving uten bindestrek har satt mange i harnisk) – og forlengelse av undergrunnsbanens linje 5 fra Alexanderplatz til Brandenburger Tor, som medfører at Unter den Linden har vært byggeplass i mer enn fem år. Vi berlinere tar det med stoisk ro der vi snirkler oss rundt stengsler og hull i bakken. Byggekranene utgjør en tydeligere Berlin-silhuett enn fjernsynstårnet på Alexanderplatz. Berlin-humoren slår til med sedvanlig ironisk navnegiving. Tidligere ble Berlin betegnet som ”den delte byen”, nå kaller vi den ”den uferdige byen”.

Berlin har mer vann enn noen annen storby jeg vet om – med unntak av Venezia. Dette er ønsket vann: elven Spree som bukter seg gjennom byen med mange havnebasseng og sjøer, og kanaler på kryss og tvers. Tidligere byens viktigste ferdselsårer fulle av lektere med kull og annet gods, nå til rekreasjon med turistbåter i ett kjør og med grøntanlegg og kafeer og strandbarer langs vannveiene. I tillegg har vi altså det ikke ønskede vannet. Inntil videre må vi nok belage oss på mye uønsket vann og hyppig vått skotøy. Jeg tror det var en tabbe å gi bort gummistøvlene da jeg flyttet fra Norge.